En teoría, el Gran Premio de Singapur debería plantear a Red Bull Racing su reto más difícil hasta ahora este año en su intento de hacer historia en la Fórmula 1 ganando todas las carreras de una temporada.
Un trabajo de construcción realizado en la zona del sector final del circuito urbano de Marina Bay ha causado la eliminación de cuatro de las características curvas de 90 grados. En su lugar, una recta trasera más larga aliviará la presión sobre los neumáticos traseros, lo cual podría dejar la puerta abierta a Ferrari en la clasificación.
La limitada eficacia prevista en el DRS ralentizará la recuperación de Red Bull en caso de que Max Verstappen o Sergio Pérez no consigan la pole position. Y el RB19 nunca ha destacado adecuadamente sobre los baches y bordillos que abundan en una pista urbana.
Pero los competidores de Red Bull podrían no haber necesitado esperar hasta la ronda 15 de 22 para acabar con una racha de victorias en carreras sprint y grandes premios que comenzó en Abu Dabi el año pasado. La competición estaría mucho más reñida si el Balance of Performance o BoP fuera una característica de la máxima categoría.
Dado que Red Bull está enfocado en intentar mantener su invicto, y la perspectiva de que el reglamento se mantendrá prácticamente sin cambios hasta 2026, el tema del BoP en la F1 ha vuelto a surgir más recientemente.
Las medidas para igualar el rendimiento, más prolíficas en las carreras de coches deportivos y de turismos, sirven para compensar las disparidades entre los competidores. Un ajuste del turbo ayudaría a recuperar el déficit de 30 CV que, según Alpine, está empañando su campaña. Mercedes podría resolver en cierta medida las quejas de los pilotos sobre la inestabilidad de la parte trasera si tuviera más libertad para colocar el lastre. Williams, por su parte, podría esperar que otros cambios redujeran su déficit de carga aerodinámica.
En el Campeonato del Mundo de Resistencia, en el IMSA SportsCar y en las series de turismos, el BoP permite que coches con motor delantero, central y trasero, con tracción delantera y trasera, hatchbacks o no, con motores V8 o V6 se enfrenten entre sí. Esto fomenta la participación de los fabricantes, ya que un BMW M4 puede luchar con un Lamborghini Huracán.
Pero para la F1, la adopción de la BoP se limitaría a crear carreras más reñidas para aumentar el espectáculo. La lucha a cara de perro entre Red Bull y Ferrari a principios de 2022 parece un lujo añorado. Una lucha por el título de F1 entre tres o incluso cuatro equipos parecería un derroche de riqueza.
BoP is a key element of the World Endurance Championship© Motorsport.com
El BoP es un elemento clave del Campeonato del Mundo de Resistencia
Foto de: Andy Chan
Sin embargo, cuando se les presenta la perspectiva de echar una mano a los equipos, ninguno de los integrantes de la parrilla parece entusiasmado. Incluso en este periodo de auge comercial subrayado por la popularidad de la serie de Netflix «Drive To Survive», los equipos preferirían que la acción en pista se resintiera y se pusiera en riesgo el número de espectadores con tal de mantener la santidad de la F1 como meritocracia deportiva.
El jefe del equipo Ferrari, Fred Vasseur, resume el sentimiento cuando se trata de la sugerencia de que la FIA y la FOM deberían intervenir para frenar a Red Bull: «No soy un gran fan del Balance of Performance ni de ningún tipo de artificio como éste. No es en absoluto el ADN de la Fórmula 1».
«Y por encima de todo ya tenemos la asignación del túnel de viento, con una especie de equilibrio, no equilibrio de rendimiento, sino equilibrio de asignación y es suficiente».Más de la Fórmula 1:Vettel no descarta un regreso a la Fórmula 1La F1 probará guardabarros más extremos en un próximo testLa estrategia de Marko en Singapur para no hablar de «Checo» PérezMagnussen explica la demanda específica del Haas que lo complica
Una de las explicaciones de que Vasseur y sus compañeros directores de equipo hayan encontrado un momento para ponerse de acuerdo es que el paddock ha emigrado hacia los ingenieros. A pesar del éxito logrado por Mercedes y Red Bull bajo el liderazgo de Toto Wolff y Christian Horner, estos dos son la excepción y no la regla.
McLaren ha ascendido a Andrea Stella, Williams ha fichado a James Vowles y Aston Martin ha sacado a Mike Krack del DTM. El nuevo modelo es poner a los ingenieros al mando. A los ingenieros les encanta el reto de cerrar una brecha en sus propios términos y el BoP está firmemente en desacuerdo con esto.
Como alude Vasseur, no es que el BoP sea un concepto totalmente ajeno a la F1. Es más bien que no hay lugar para nada tan evidente como la instalación de limitadores de motor y el lastre por resultados. El límite de costos y la escala móvil de las Restricciones de Pruebas Aerodinámicas, que limitan el número de pruebas en túnel de viento y CFD que los equipos pueden completar, ya existen para servir a un propósito similar. Si bien no es de la noche a la mañana, deberían allanar el camino hacia la convergencia.
Fernando Alonso, Aston Martin AMR23© Motorsport.com
Fernando Alonso, Aston Martin AMR23
Foto: Zak Mauger / Motorsport Images
El avance de Aston Martin de 2022 a 2023, más las ganancias de McLaren en lo que va de temporada, demuestran que el orden competitivo no está en absoluto cerrado. Red Bull parece inalcanzable porque empezó la era de los coches de efecto suelo con el concepto óptimo y ha tenido dos años para evolucionarlo. Los demás se han puesto al día y han tenido que reconsiderar, al menos parcialmente, su arquitectura.
Red Bull insiste en que el RB19 no está hecho con el molde del pionero Lotus 72 y que, por tanto, marcará la pauta en el diseño de coches para las generaciones venideras. El ingeniero jefe Paul Monaghan lo expresa con sencillez: «Sus debilidades son menores que las de nuestros rivales… nuestros patos están alineados en fila actualmente».
El equipo también está sorprendido de que un equipo rival, en este caso McLaren, haya tardado tanto en imitar su potente efecto DRS, que se consigue combinando un alerón trasero de baja resistencia con un alerón trasero de mayor carga aerodinámica.
Esto es un reflejo de que los nueve equipos han dejado caer la pelota para permitir a Red Bull su actual éxito. El resto de equipos, por ejemplo, no están intentando crear su propia versión del difusor doble que cambió el juego en las primeras carreras de 2009. Red Bull inició la era del efecto suelo con fuerza y se ha mantenido a la cabeza gracias a un constante perfeccionamiento.
El temor es que, después de haber pasado lo peor de la penalización del 10% de su tiempo de desarrollo aerodinámico por exceder el límite de costos de 2021, Red Bull continuará evolucionando su concepto y permanecerá en gran medida sin oposición como resultado. Pero esto es lo que prefiere el sector. Dejar hacer, no BoP.
Stella afirma: «No queremos que nos ayuden. Queremos cerrar la brecha por nuestros propios medios. Y nos gusta este reto. Y eso es lo que queremos para los próximos años».
Por qué los equipos de F1 no quieren cambios para detener a Red Bull (msn.com)
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