¿Cómo se ganará el Gran Premio de España? La estrategia este domingo en Barcelona puede ser clave, y pese a salir séptimo, Leclerc puede guardar un as en la manga.
El Gran Premio de España solía ser sinónimo de carreras monótonas y a menudo procesiones, pero eso ha cambiado en los últimos años.
Y es que, aunque el Circuit de Barcelona-Catalunya sea un circuito conocido, ya que está en el calendario desde 1991, se conoce un poco menos que antes, puesto que ya no se utiliza como escenario para los test de pretemporada. Los pilotos todavía podrían recorrerlo con los ojos vendados, pero los equipos disponen de menos datos sobre el uso de los neumáticos.
Otra pequeña pero significativa faceta que afecta a la estrategia de este fin de semana es la aplicación de una nueva directiva técnica que pone freno a los alerones delanteros aeroelásticos mediante pruebas de carga estática más estrictas. En teoría, los llamados alerones flexibles reducen la resistencia aerodinámica y mejoran la velocidad punta, pero se trata de un efecto no tan destacado. El principal beneficio consistía en mitigar algunos de los cambios de equilibrio más graves que la actual generación de coches con efecto suelo tiende a experimentar a mitad de curva, pasando generalmente del sobreviraje al subviraje.
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Además de una pequeña ganancia potencial de tiempo al dar a los pilotos más confianza en las curvas, el mayor beneficio era ayudar con la degradación de los neumáticos. Por eso, dada la falta de tiempo de rodaje representativo en condiciones de carrera, la respuesta en el paddock al efecto del nuevo régimen de pruebas de carga hasta ahora ha sido un encogimiento general de hombros.
Como señaló Mario Isola, director de deportes de motor de Pirelli, en su sesión informativa posterior a la clasificación, las cargas medias en las curvas son mayores, pero la vuelta de la pole position fue más lenta… aunque sólo por dos décimas de segundo.
«Más carga que no se está traduciendo en más rendimiento», dijo. «Entonces, si piensas en eso, entiendes lo que digo…».
Un poco de todo marca la estrategia para el GP de España de F1
Neumáticos Pirelli
Foto: Erik Junius
Dado que Barcelona tiene un asfalto relativamente áspero, un par de rectas decentemente largas, y una amplia variedad de velocidades de paso por curva, además de dos zonas de DRS – una de las cuales incluye una curva a la derecha sobre una cresta – es muy exigente con los neumáticos. Mientras que Pirelli ha ido un paso más allá en la elección de compuestos en muchas rondas de este año, para Barcelona se ha quedado con los tres más duros de la familia: C1, C2, C3.
Aun así, la de este domingo se perfila como una carrera de dos paradas porque la experiencia de los entrenamientos ha demostrado que el neumático de compuesto duro, el C1, no produce suficiente agarre, por lo que los coches han estado derrapando e induciendo una degradación temprana. También ha sido difícil para los equipos encontrar un equilibrio en el C1, por lo que han migrado hacia los compuestos más blandos, lo que hace más probable una carrera a dos paradas.
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La razón por la que el equilibrio es un problema es que los equipos suelen configurar sus coches con tendencia a subvirar para proteger los neumáticos traseros, que suelen ser más sensibles a la degradación térmica. En Barcelona, eso supone un problema porque la rugosidad de la superficie, combinada con las elevadas cargas G de las curvas rápidas, ejerce una gran presión sobre el hombro exterior del neumático delantero izquierdo. Así que los equipos tienen que buscar el mejor compromiso entre el desgaste en la parte delantera y la degradación en ambos ejes.
«Los equipos intentan proteger el eje trasero, pero entonces sobrecargan el delantero y pueden perder rendimiento en ambos ejes», dijo el ingeniero jefe de Pirelli, Simone Berra, tras los entrenamientos del viernes.
«Hemos visto que el C1 mostraba muy poco agarre, por lo que desliza. Además, el equilibrio no es bueno, está desconectado, los ejes delantero y trasero están muy desconectados, así que hay subviraje en las curvas, especialmente en las de baja velocidad, y el eje trasero desliza en las curvas de alta velocidad con poco apoyo.».
«Así que, básicamente, los equipos con el C1 están sufriendo un poco más para encontrar un buen compromiso y un buen equilibrio. También hemos visto esto en los datos de ritmo para el C1, y es por eso que la mayoría de los equipos se centraron en el C2 y C3 en la FP2 para las tandas largas, con mejores condiciones de pista debido a la evolución de la pista, tratar de ver dónde está el límite para el C2 y el C3 en términos de degradación».
«El nivel de degradación es muy similar entre el C2 y el C3, se pueden aplicar diferentes niveles de gestión, pero el ritmo es bastante similar. El C3 tiene un mayor nivel de agarre pero una degradación ligeramente superior, el C2 es ligeramente más consistente pero con un menor nivel de agarre. Al final están bastante cerca».
«Así que creemos que ambos compuestos serán buenos para la carrera».
¿Cuántas paradas y cuándo en el GP de España de F1 2025?
Oscar Piastri, McLaren
Foto de: Steven Tee / LAT Images vía Getty Images
El año pasado todos los pilotos menos uno hicieron dos paradas; Yuki Tsunoda y Sergio Pérez fueron los atípicos, haciendo tres. La estrategia más popular entre los pilotos de cabeza fue la de blandos-medios-blandos, con la primera parada entre las vueltas 13 y 17. Pero esa carrera estuvo marcada por los acontecimientos de la primera vuelta, en la que Lando Norris (el poleman) y Max Verstappen se taponaron el uno al otro hasta tal punto que George Russell se coló por el exterior desde la cuarta posición de la parrilla para hacerse con el liderato.
Este año, Pirelli lleva sus tres opciones más duras de la gama, el C1, C2. y C3. Esa considera Pirelli que también es la mejor opción este domingo, partir con neumáticos blandos, parar entre la vuelta 13 y la 19, montar medios y parar entre la vuelta 42 y 48 para ir hasta el final con blandos.
Otra opción es salir con blandos, parar entre la 10 y la 16, montar medios, parar entre la vuelta 32 y 38 y poner duros hasta la bandera a cuadros.
La tercera posibilidad de dos paradas es salir con blandos, parar entre la vuelta 12 y 18, montar medios, parar entre las vueltas 36 y 42 y poner otra vez medios. En ese sentido, Charles Leclerc tiene un juego nuevo más que sus rivales (aunque sale séptimo).
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Y para los pilotos que decidan salir con medios, deberían parar entre las vueltas 16 y 22, montar duros hasta la vuelta 47 a la 53 y luego poner blandos para un corto stint hasta el final de la carrera.
¿Por qué es arriesgado salir con duros? Porque la de Barcelona es una de las rectas más largas del calendario hasta la Curva 1, por lo que además de los rebufos, contar con un neumático más lento puede hacer perder mucho terreno en una pista donde luego no es fácil adelantar.
Pirelli calcula que con el medio hay 2.2 metros menos de grip en la salida hasta alcanzar los 150 km/h, y hasta 5.43 metros menos para los que salgan con duros.
Este año, a los pilotos de cabeza sólo les queda un juego de neumáticos blandos nuevos, que probablemente usarán para el primer stint, porque la posición en pista sigue siendo la clave en este circuito, y una buena salida es importante. La primera parada en boxes se producirá cuando la carrera entre en la primera decena de vueltas; cualquiera que pare antes de llegar a los dos dígitos tendrá problemas, en igualdad de condiciones.
Lo intrigante es lo que ocurre detrás de Norris y Oscar Piastri, los pilotos de McLaren en la primera fila. Al igual que el año pasado, uno de los ocupantes de la segunda fila -en este caso Verstappen y Russell- podría aprovecharse de que los de delante intentan no tropezar entre ellos.
Aunque el año pasado la ventaja de Russell solo duró hasta que se activó el DRS, ahora los coches de cabeza están más igualados en cuanto a ritmo.
Charles Leclerc,de Ferrari, es una especie de comodín. Saldrá séptimo, por detrás de su compañero Lewis Hamilton, tras haberse quedado sin neumáticos blandos nuevos en la sesión de clasificación. Pero tiene dos juegos de neumáticos medios nuevos, que podrían entrar en juego cuando los de delante vayan de blandos a medios y blandos, y utilicen los blandos en el último stint.
También es posible que, a medida que la pista siga evolucionando y tenga más goma, el neumático de compuesto duro, hasta ahora desconocido, se convierta en una opción viable en lugar del blando usado.
Oscar Piastri, McLaren, Lando Norris, McLaren, Max Verstappen, Red Bull Racing.
Foto: Sam Bloxham / Motorsport Images via Getty Images
«Sobre el papel», dijo Isola, «si solo tengo un juego de duros, un juego de medios, y el blando se está degradando más de lo esperado, lo ideal sería hacer blando, duro, medio».
«Porque la carga de combustible es mayor a mitad de carrera que al final. Así que te ahorras un poco del medio».
«Pero he oído algunos comentarios en torno a que también es posible tener blando, medio, duro. Porque creen que la evolución de la pista es importante y con una pista mejor al final de la carrera, el duro patina menos, y así da un mejor rendimiento».
«¿Quién tiene razón? No lo sé. Pero esa es la idea».
¿Y si llueve en Barcelona?
El radar meteorológico va a tener que sufrir un tumultuoso cambio de dirección de la noche a la mañana si el GP de España se ve afectado por la lluvia. De hecho, las carreras en mojado en este escenario son una clara rareza.
Cuando el Circuit de Barcelona-Catalunya acogió su primera prueba del campeonato del mundo en septiembre de 1991, el tiempo era sombrío, nublado y húmedo. Obsérvense las estelas de vapor alrededor de las alas del Williams de Nigel Mansell y del McLaren de Ayrton Senna en las evocadoras imágenes de su duelo en aquella carrera.
Pero el tiempo cálido y soleado ha predominado desde que la carrera se trasladó a finales de primavera en el calendario. Hacía casi tres décadas que no se celebraba aquí un gran premio con lluvia, pero fue espectacular.
Ganador Michael Schumacher, Ferrari, Jacques Villeneuve, Williams
Foto: Sutton Images
En 1996, el equipo Williams-Renault tenía el coche más rápido de la parrilla, uno de los mejores que han salido de la pluma de Adrian Newey, pero Damon Hill, a la postre campeón, fue una de las primeras víctimas al hacer un trompo después de salir desde la pole position.
A diferencia del Williams, el F310 de Ferrari no fue el mejor trabajo del diseñador John Barnard, pero Michael Schumacher estaba en plena forma y realizó una de las mejores carreras de su vida, humillando a la competencia y ganando por 45s sobre Jean Alesi, de Benetton.
https://es.motorsport.com/f1/news/estrategia-carrera-barcelona-paradas/10728689
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